Bike sharing, un business per pochi

Oggi non vi voglio parlare di come le bici condivise “free floating” (ovvero senza necessità di prenderle e lasciarle in parcheggi prestabiliti) in eccesso possano diventare un problema perché abbandonate in ogni singolo buco disponibile, né del fatto che New York ha deciso non solo di regolamentare il servizio ma anche di mettere al bando le bici elettriche.

No, oggi voglio raccontarvi del fatto che questi servizi siano in forte perdita e necessitino di una quantità enorme di denaro per rimanere sul mercato. Finché un giorno, forse, inizieranno ad essere profittevoli, non necessariamente con il costo di affitto delle bici.

Contrariamente a quanto accade per Uber o Lyft dove l’auto è dell’autista e non della piattaforma, le società del bike sharing “dockless” devono investire parecchi soldi per acquistare le bici e assicurarne la manutenzione. Un business complicato, perchè solitamente l’espansione territoriale avviene abbassando i costi di ingresso dei nuovi utenti, mentre nel caso del bike sharing il costo rimane enorme e il supporto monetario è cruciale per sopravvivere.

I due leader di mercato sono Ofo e Mobike (hanno il 95% del mercato cinese, il più sviluppato). Tra fine 2016 e inizio 2017, la dimensione dei finanziamenti (almeno quelli noti e resi pubblici) è cresciuta mostruosamente: dai $174 milioni di fine 2016 ai $735 milioni di inizio 2017, per poi passare ai $600 milioni che la cinese Tencent ha messo nel round E di Mobike nel secondo trimestre, arrivando ai $700 milioni che Alibaba ha investito nel round E della principale concorrente di Mobile, Ofo.

Giusto prima di fine anno, una serie di finanziamenti round B (circa 3-400 milioni di dollari) per società stavolta statunitensi come Limebike e Hellobike, quest’ultima acquisita da Youon Bike – a sua volta finanziata da Alibaba – lo scorso ottobre.

Il problema è che senza investimenti miliardari, il business non sta in piedi. A novembre 2017 il terzo player globale Bluegoo ha cessato di esistere, seguito da un altro player più piccolo, Mingbike.

Didi Chuxing – la Uber cinese – potrebbe rimettere in piedi Bluegogo, iniettando tra il mezzo miliardo e il miliardo di dollari per competere con Ofo e Mobike. Ce la farà? Il dubbio è lecito perchè, come detto, il business sta diventando ancora più complicato.

Il governo cinese, in prima battuta favorevole alla diffusione del bike sharing dockless come mezzo di trasporto verde per dare un po’ di sollievo all’inquietissima aria delle megalopoli, sembra fare marcia indietro a causa dei problemi riscontrati.

Ha introdotto un limite di età (12 anni) per gli utenti, imposto limiti al parcheggio selvaggio e chiesto infrastrutture e servizi ai player del settore. Ad esempio Ofo ha incrementato la flotta di mezzi che girano per la città e riposizionano le bici, rimuovendo i “mucchi” e distribuendole sul territorio (e quindi annullando parzialmente l’effetto benefico dei viaggi in bici). Tutti i player stanno poi implementando meccanismi di blacklisting per utenti che non rispettano le regole.

Eppure sembra non bastare, tanto che i governi locali in Cina stanno introducendo un tetto al numero di bici in circolazione, e questa strategia potrebbe essere – vedi New York – copiata dalle amministrazioni statunitensi, dove il bike sharing dovrebbe sbarcare in forze nel 2018. La statunitense Spin ha dovuto rinunciare al lancio negli Stati Uniti, proprio a causa della preoccupazione dell’effetto-Cina con bici ammucchiate ovunque. Sorte simile in Texas per Limebike e per Ofo in California.

E l’Italia? I servizi sono stati lanciati da poche settimane, presto per fare un bilancio. Firenze, Milano e Torino tra le prime città a veder spuntare queste (scomode) bici, l’effetto-mucchio e gli atti di vandalismo ci sono ma le bici in circolazione sono ancora poche per avere impatti sensibili.

L’esperienza cinese dimostra però che la strategia di espansione non può e non deve essere basata solo sul numero di bici. Accordi con le autorità locali, servizi aggiuntivi, magari bici più comode potrebbero essere una chiave dei lettura. In aggiunta, c’è chi sostiene che il vero business del bike sharing sarà la vendita dei dati (la bici è connessa, e il ciclista è identificato tramite log-in sull’app) raccolti.

Sufficiente per non perdere soldi? 

 

La (mala) politica

Leggevo un articolo sugli emendamenti alla manovra finanziaria, probabilmente l’ultima legge che sarà votata dal Parlamentoento in questa legislatura.

Seimila emendamenti presentati per la manovra. Duemila cassati per mancanza di copertura o perchè non c’entravano nulla.

Dei 4mila emendamenti superstiti, solamente un quinto (820) verrà effettivamente messo in votazione.

Come si sceglieranno? I più importanti? I più urgenti? I meno costosi? I più attinenti?
Ovviamente no. Si scelgono “quelli segnalati dai vari gruppi parlamentari. 700 ripartiti tra i diversi gruppi, metà per la maggioranza e metà per la minoranza, per un terzo assegnati in parti uguali tra tutti e per due terzi in proporzione alla consistenza numerica di ciascun gruppo, più altri 10 segnalati da ogni gruppo per un totale di altre 120 proposte di modifica”.

Welcome to Cencelli. E buon mal di fegato a tutti.

Le ‘precisazioni’ di Telepass Pay, ovvero il contratto di Kafka

Sono un felice utente di Pyng, l’app di Telepass che mi permette di pagare le strisce blu dal cellulare senza dover ravanare nelle tasche alla ricerca di qualche moneta per il parametro.

Qualche giorno fa, Telepass mi ha mandato una mail per dirmi che se avessi voluto continuare a pagare le strisce blu tramite Pyng avrei dovuto sottoscrivere un nuovo contratto aderendo a Telepass Pay:
“Gentile Cliente,
Ti ricordiamo che, come comunicato in precedenza, per poter continuare ad usufruire del servizio strisce blu anche dopo il 30 novembre è necessario aggiornare le informazioni del tuo profilo, caricando un tuo documento di riconoscimento, e aderire gratuitamente a Telepass Pay. L’attivazione non comporta costi aggiuntivi rispetto al canone Telepass Family e ti permette di poter continuare a pagare comodamente da smartphone la sosta sulle strisce blu in oltre 40 città. Ti evidenziamo che, in caso di non adesione a Telepass Pay, l’erogazione del servizio strisce blu sarà interrotta a partire dal 1 dicembre.”

Il mio timore è che il nuovo Telepass Pay – servizio a pagamento con un canone mensile – dia il pagamento strisce blu gratuito all’inizio e poi lo passi a pagamento in seguito, sfruttando qualche cavillo contrattuale. E che io, essendo distratto, non me ne accorga finendo per pagare qualcosa che fino ad oggi era gratuito.

Vado quindi sul sito a leggere i dettagli, ma siccome il contratto non c’è (strano no? Potrebbe essere pubblico, non credo ci sia nulla da nascondere… o sì?) inizio la procedura di sottoscrizione per poter arrivare al contratto nuovo. O almeno credo.

Dopo vari click finalmente arrivo alla schermata dove devo accettare tra le altre cose anche il contratto:


Il richiedente dichiara di aver ricevuto un esemplare del Contratto comprensivo delle Norme e Condizioni dei Servizi e del frontespizio documento di Sintesi contenente le condizioni economiche applicate”, in sostanza dichiaro di aver ricevuto tutto. Oibò, ma io non ho ricevuto nulla, anzi sono su quella pagina proprio per leggere il contratto prima di sottoscriverlo.

Allora visto che la voce “aver ricevuto” è un link ipertestuale, clicco ipotizzando che mi apra il PDF del contratto. E invece? Sorpresa:

Quelli di Telepass precisano al cliente che riceverà tramite posta elettronica “copia del contratto appena completato l’Iter di contrattualizzazione”.

 

Vediamo se ho capito bene: per usare Pyng devo stipulare un contratto Telepass Pay, per stipulare il contratto devo accettarlo e dichiarare di averne ricevuta copia, ma in realtà Telepass me lo manderà solo dopo aver dichiarato di averlo già ricevuto. 

Non credo sia una procedura lecita, ma sicuramente a Kafka sarebbe piaciuta tanto…

Does Proactive Work